Geschichte

Geschichtlicher Rückblick

Das Bedürfnis, die Fahrpläne der Bahnen Europas aufeinander abzustimmen und grenz-
überschreitende Zugsverbindungen zu schaffen, hat sich schon sehr früh geltend gemacht. Aufgrund der vorhandenen Akten lässt sich die Geschichte der europäischen Fahrplankonferenzen bis ins Jahr 1872 zurückverfolgen.

Personenverkehr auf der Schiene

Kurzgeschichte über die europäischen Reisezugfahrplankonferenzen (EFK)

Periode: Bis zum I. Weltkrieg (1915-1918)

Das erste Treffen von Delegierten bestimmter europäischer Regierungen und Vertretern einiger Eisenbahnverwaltungen zu einer Fahrplankonferenz fand am 12. Februar 1872 in Köln (Deutschland) statt. Sie hatten die Aufgabe, die Fahrpläne der internationalen Züge und die direkten Wagenläufe für den Sommerfahrplan des Jahres 1872 festzulegen. An dieser ersten historischen Konferenz nahmen die Bahnen Österreichs, Belgiens, des Deutschen Reiches, Frankreichs (Compagnie de l'Est) und der Schweiz teil. Einer der gemeinsam gefassten Beschlüsse war die Einführung von römischen Ziffern für die Stunden 0-12.

Nach der Gründung der Konferenz beteiligten sich sehr schnell weitere Bahnen aus Holland, Polen, Ungarn, Rumänien, Spanien, Portugal etc. Die Konferenz nannte sich damals "Internationale Fahrplankonferenz". Erst 1897 gab sich die Bezeichnung "Europäische Fahrplankonferenz". Im Anschluss an die Fahrplankonferenzen wurden auch die "Europäische Wagenbeistellungskonferenz" organisiert, welche die Zugbildung der internationalen Züge festlegten und für jeden direkten Wagenlauf die Anzahl und Typ der Wagen bestimmte.

Bis zum ersten Weltkrieg tagte die Konferenz zweimal jährlich, einmal zum Jahreswechsel, wenn die internationalen Fahrpläne für den Sommer festgelegt wurden, und dann im Juni oder Juli zur Ausarbeitung der internationalen Fahrpläne für das Winterhalbjahr. Sie befasste sich mit zahlreichen Anträgen über die internationalen Zugsverbindungen und mit Fragen von grundsätzlicher Bedeutung für den Schienenverkehr. Die Organisation und Leitung der jeweiligen Konferenzen obliegte dem Land, in dem die Jahresversammlung der Delegierten stattfand.

Am 10. und 11. Juni 1914 tagte die "Europäische Fahrplankonferenz" für das letzte Mal vor dem Ersten Weltkrieg in Bern (Schweiz). Der Erste Weltkrieg erzwang eine längere Unterbrechung der Arbeiten.

Periode: 1920 bis zum II. Weltkrieg (1939-1945)

Die erste Nachkriegskonferenz fand auf Initiative der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wieder in Bern (Schweiz) im Dezember 1920 statt. Es wurde allgemein den Wunsch geäussert, dass sich die Konferenz einen festen Status geben soll. Ein Jahr später im 1921 wurde beschlossen, dass die Europäischen Fahrplankonferenzen nur einmal jährlich abwechslungsweise in den Ländern sämtlicher Mitgliedverwaltungen stattfinden wird. Und im 1922 wurden die ersten Satzungen der "Europäischen Konferenz" genehmigt. Sie erhielt den Status einer Vereinigung des internationalen Privatrechts. Die SBB wurden im Jahre 1923 in Nizza (Frankreich) für die Dauer von 5 Jahren als Geschäftsführende Bahn gewählt.

Die letzte Konferenz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs fand 1938 in Budapest (Ungarn) statt. Zwischen 1938 und 1946 wurden nur zwei Teilkonferenzen in den Jahren 1940 und 1945 organisiert.

Periode: 1946-1996

Die erste Nachkriegskonferenz fand wieder auf Initiative der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Montreux (Schweiz) statt. Diese Konferenz wurde ganz wesentlich von der Aufgabe geprägt, möglichst bald die internationalen Verbindungen herzustellen.

Es zeigte sich, dass zu der seit dem 1. Januar 1923 gültigen Tagung verschiedene Verfahrensbestimmungen deutlicher gefasst werden mussten. Die Satzungen wurden daher mit Wirkung vom 1. Januar 1952 revidiert. Seit dieser Zeit wird für die Konferenz die genauere Bezeichnung "Europäische Reisezugfahrplankonferenz EFK" verwendet.

Bei den Europäischen Reisezugfahrplankonferenzen der fünfziger Jahren wurden wichtige Fragen wie die Schaffung eines einheitlichen Platzreservierungsverfahrens, die Realisierung einer Analyse der internationalen Verkehrströme und die Vereinheitlichung der Zuggattungen vorgenommen.

Die sechziger Jahre waren vor allem durch den 1963 in Sofia gefassten Beschluss, ab 1964 zu einer Zwei-Jahres-Periode überzugehen, und den Abschluss der Revision der Satzungen mit einer Neuherausgabe zum 1. Januar 1967, geprägt.

Im Jahre 1972 feierte man in St. Gallen "100 Jahre EFK".

Bei der EFK 1994 in Warschau (Polen) wird die Geschäftsführung SBB der EFK beauftragt, gemeinsam mit der Geschäftsführung CD der "Europäischen Güterzugfahrplankonferenz EGK" die Möglichkeit einer Fusion der Organisationen EFK und EKG zu prüfen. Im Jahre 1995 wird das Konzept für die Neuorganisation ab 1. Januar 1997 genehmigt. Die erste gemeinsame Vollversammlung von EFK und EKG fand am 20. September 1996 in La Rochelle (Frankreich) statt. Anlässlich dieser historischen Tagung wurde durch die Vertreter der europäischen Bahnen die gemeinsame Organisation Forum Train Europe FTE ins Leben gerufen.

Güterverkehr auf der Schiene

Kurzgeschichte über die europäischen Güterzugfahrplankonferenzen (EGK)

Periode: Bis zum I. Weltkrieg (1915-1918)

Nach dem Zerfall der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie im Jahr 1918 mussten die Bahnen der neu entstandenen Staaten die Probleme des Gütertransports vom und zum Hafen Triest lösen, die für sie besondere Bedeutung hatten. Diese Probleme wurden in zahlreichen von den tschechoslowakischen Eisenbahnen (CSD) organiserten Beratungen erörtert. Der Warenverkehr von und nach Triest war nicht unbeträchtlich. Er versorgte die ausgehungerten Donau-Anrainerstaaten, die wiederum mit Waren bezahlten. Es sei daran erinnert, dass das interationale Übereinkommen zum Schienengüterverkehr bereits seit 1878 besteht.

Periode: 1920 bis zum II. Weltkrieg (1939-1945)

Auf der Tagung in Bologna im Jahr 1923 beschliessen die Vertreter der CSD, ÖBB, FS und JZ, jeweils vor dem Fahrplanwechsel Regelfahrpläne für diese Warenverkehre auszuarbeiten. Das erste Treffen findet 1924 in Ceské Budejovice unter Beteiligung eines Vertreters der MAV statt. Zur Geschäftsführenden Bahn werden die CSD zunächst für eine Amtsperiode von fünf, später sechs Jahren ernannt. 1925 nehmen auch die PKP und die CFR teil. Seither findet die Konferenz zweimal jährlich statt.

1927 nehmen die DR (später DB und DR), BDZ, CH und GySEV/ROeEE teil. 1928 schliessen sich auch die SNCB/NMBS, DSB, NS, SBB, BLS und SJ an. In diesem Jahr veröffentlicht die Konferenz erstmalig die Ergebnisse ihrer Arbeit in einem internationalen Güterzugfahrplan in Buchform, der die wichtigsten internationalen Güterverkehrsverbindungen Europas aufführt und entsprechend der Abkürzung der französischen Bezeichnung LIM heisst. 1929 werden die ersten Satzungen dieser Organisation sowie die offizielle Bezeichnung "Internationale Güterzugfahrplankonferenz" genehmigt. 1930 werden weitere Bahnen (SNCF, CFL, NSB, die ehemaligen Litauischen Eisenbahnen und ein Teil der RENFE) Mitglieder der Konferenz. 1934 schliessen sich auch die BR an.

Periode: 1946-1996

1963 kommen die RENFE, die TCDD sowie die Gesellschaft Interfrigo und Intercontainer, 1968 die CP, 1980 Eurotunnel, 1991 die HZ und SZ, 1992 die CFARYM und 1994 die UIRR hinzu.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nimmt die Konferenz ihre Arbeit im Jahr 1946 wieder auf, und 1951 wird sie umbenannt in "Europäische Güterzugfahrplankonferenz EGK". Bis 1969 wird sie nach dem internationalen Güterzugfahrplan "Livret indicateur International des Marchandises - LIM" gekürzt LIM-Konferenz bezeichnet. 1951 tritt auch das Abkommen über die Zusammenarbeit zwischen den nichtstaatlichen Eisenbahnorganisationen wie der UIC und der EGK in Kraft. 1952 wird die neue Satzung genehmigt. 1961 wird die regelmässige Zählung der Güterwagenverkehrsströme beschlossen. In diesem Jahr wird auch das TEEM eingeführt, das Trans-Europe-Express-Güterzugnetz, das für Geschwindigkeiten von 100 Km/h ausgelegt ist. TEEM-Verbindungen und Fahrpläne werden in Form eines Kursbuches veröffentlicht. 1969 wird die kombinierte Beförderung in Containern eingeführt. die Vrbindungen werden in einem Sonderfahrplan TEC veröffentlicht.

1979 wird eine neue Fassung der Satzung veröffentlicht. Und um der Geschäftsführenden Bahn die Aufgabe zu erleichtern, wird 1980 eine "Ständige Gruppe" gegründet. 1981 werden die Kriterien für die "Liste leistungsfähiger Grenzübergänge und Transitwege" und die "Liste der leistungsfähigen Leitungswege" festgesetzt. 1984 dann wir das internationale Güterzugnetz ICM (Intercity-Marchandises) gegründet, das später TEF (Trans-Euro-Freight) genannt wird. 1986 wird das Güterzugsystem "EurailCargo" eingerichtet. 1987 erscheint das TEEM-Kursbuch zum ersten Mal in grafischer Form. 1988 werden die Satzungen erneut geändert.

1993 werden CD und ZSR als Nachfolger der CSD als Mitglied zur Konferenz zugelassen. Die Geschäftsführung der Konferenz übernimmt die CD.

1994 wird das erste computergestützte LIM-Kursbuch erarbeitet und veröffentlicht.

Die Vollversammlung beauftragt 1994 die Geschäftsführende Bahn, in Zusammenarbeit mit der EFK eine eventuelle Fusion zum Jahr 1996 zu prüfen.

1995 wird das System "Europ Unit Cargo (EUC)" eingeführt und die Fusion mit der EFK ab 1.1.1997 vereinbart. Die gemeinsame Vollversammlung von EFK und EGK beschliesst auf ihrer Tagung am 20. September 1996 in La Rochelle die Einführung der neuen Organisationsform und des Forum Train Europe FTE.

Fusion von EFK und EGK zum heutigen Forum Train Europe FTE

Periode: 1997-2005

Am 1. Januar 1997 entsteht aus der Zusammenführung von EFK und EGK das "Forum Train Europe", das eigentlich "Forum Rail Europe" heissen sollte. Aufgrund rechtlicher Bedenken Frankreichs verzichtete man aber auf diese Bezeichnung.
Das Forum Train Europe FTE ist nun die Rahmenorganisation für die internationale Koordination der Planung der internationalen Reise- und Güterverkehrsverbindungen im europäischen Schienenverkehr.

Mit der Deregulierung im europäischen Schienenverkehr haben sich die Strukturen der Bahnen völlig verändert. Die EU-Richtlinien 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 (später 2001/12/EG) zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft und 95/19/EG vom 19. Juni 1995 (später 2001/14/EG) über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten schreiben die Trennung der Funktionen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern und einen diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur vor.

Das FTE, als gesamteuropäische Organisation für die internationale Produktionsplanung, Fahrplankoordination und Harmonisierung der zuzuweisenden Trassen im Schienenverkehr, hat der Trennung der Funktionen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Infrastrukturbetreiber (IB) noch mehr Rechnung getragen, indem die Haupttätigkeiten der EVU und IB unter dem Dach FTE noch mehr getrennt wurden. Eine neue Koordinationstagung "FTE C" der Kapazitätsmanager (KM) für die Harmonisierung der zuzuweisenden Trassen unter den KM wurde eingeführt.


Verlegung des Fahrplanwechsels vom Mai/Juni auf Mitte Dezember
ab 2002

Die Vollversammlung des FTE hat am 21. April 1999 beschlossen, den Fahrplanwechsel von damals Mai/Juni auf Mitte Dezember zu verlegen. Ab 15. Dezember 2002 wird der Fahrplanwechsel europaweit jeweils Mitte Dezember durchgeführt. Ferner wurde zu jener Zeit an der Vollversammlung beschlossen, dass die Auswertung der Erfahrungen nach einer zweijährigen Probezeit zeigen soll, ob der Termin entweder im Dezember belassen oder auf Januar verlegt werden soll. Ein Zurückkommen auf einen Termin Ende Mai/Anfang Juni nach dem Pilotversuch ist ausgeschlossen (keine Rückfallebene, da Grundsatzentscheid auf Jahreswechsel).

Die Verankerung des Termins in der EU-Richtlinie 2001/14/EG hat das FTE mit einem Änderungsantrag an die EU-Kommission in Brüssel beantragt und die Anpassung der Anlage 3 erfolgreich bewirkt. Die EU-Kommission hatte am 23. Oktober 2002 auf der Grundlage des FTE-Antrags die Änderung der EU-Richtlinie 2001/14/EG hinsichtlich des Termins für den Wechsel des Netzfahrplans im Eisenbahnverkehr auf den Fahrplan 2003 (ab 14.12.2002) entschieden..


PATHFINDER - internetbasiertes - Kommunikationssystem

Die Vollversammlung des FTE entschied am 19.04.2000, das Projekt Pathfinder zu lancieren. Pathfinder ist ein internet-basiertes Kommunikationssystem für die Abstimmungen der Produktionsplanvereinbarungen unter den EVUs bzw. der Fahrplankoordination sowie für die Trassenabstimmung unter den Infrastrukturbetreibern. Pathfinder wurde im Rahmen des FTE unter der Projektleitung der SBB erfolgreich nach ca. dreijähriger Konzeption und Entwicklung per 1.1.2004 in Europa implementiert. Das Projekt gewann zudem im Jahre 2004 den Schweizerischen IT-Award.


Weiterentwicklung des FTE

Auf Antrag der Geschäftsführenden Bahnen des FTE hat die Vollversammlung am 6. November 2002 beschlossen, den Fahrplanplanungsprozess auf die neuen Anforderungen und Gegebenheiten anzupassen, die heutige Organisation zu überprüfen und eine Rechtsform für das FTE auf den 1.1.2004 einzuführen. Gründe für eine Rechtsform für das FTE sind u.a. fehlende Rechtspersönlichkeit, fehlende Haftungsbeschränkung, beschränkte Handlungsfähigkeit, etc.

Die CEOs des Exekutiv-Komitees des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC haben jedoch anlässlich ihrer Tagung vom 24. September 2003 in Paris auf Druck der EU-Kommission in Brüssel einen Stop für diese Weiterentwicklung des FTE verhängt. Sie haben dem Präsidium des FTE und des am 1.1.2004 gegründeten Vereins RailNetEurope (RNE), als Organisation der Infrastrukturbetreiber, das Mandat erteilt, bis zum 19.11.2003 einen gemeinsamen Vorschlag (Positionspapier) für die zukünftige Stuktur, Aufgaben- und Verantwortungszuteilung von FTE und RNE zu erstellen.

Die Generalversammlungen von RNE und FTE haben dem gemeinsamen Positionspapier vom 24.10.2003 über die Weiterentwicklung von FTE und RNE am 3./4.11.2003 bzw. 5.11.2003 zugestimmt. Per Ende 2004 treten sämtliche Infrastrukturbetreiber aus dem FTE aus.

Mit dem Austritt der Infrastrukturbetreiber aus dem FTE wird das FTE ab 1.1.2005 eine Organisation der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Dienstleistungsgesellschaften. Die Vollversammlung des FTE hat am 4. November 2004 die geschäftsführenden Bahnen beauftragt, auf dieser Basis neue Statuten und einen neuen Stimm- und Kostenverteilschlüssel auszuarbeiten.
Die Vollversammlung hat am 25. Mai 2005 den neuen Statuten und dem neuen Stimm- und Kostenverteilschlüssel zugestimmt. Im Anschluss wurde der Verein Forum Train Europe FTE mit Sitz in Bern gegründet.

Ferner wurde zum ersten Mal das Präsidium sowie der neue Vorstand des FTE personifiziert und entsprechend gewählt:

Hans-Jürg SpillmannPräsidentSchweizerische Bundesbahnen SBB
Jaroslav KocourekVize-PräsidentTschechische Bahnen CD
Roland ScholtenPersonenverkehrNS Reizigers
Roland HartkopfGüterverkehrRailion Deutschland AG
Peter JäggyGeneralsekretärForum Train Europe FTE
MoDiMiDoFrSaSo
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